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鈉離子電池再度成為資本市場的寵兒。
在過去的一個月里，多家鈉離子電池初創企業獲得了新一輪融資。
2024年12月，鈉電池技術研發商隱功科技宣布完成近億元級Pre-A輪融資，本輪融資由IDG資本領投，襄禾資本及地方國有資本聯合跟投，老股東光速光合持續加碼。此次融資為隱功科技在新周期下的持續創新和規模擴產提供了堅實的資金支持。
同月，眾鈉能源宣布完成由中合投資和黃海金控聯合投資的近億元A1輪融資交割，A2輪融資也已進入收官階段。
2025年1月，青鈉科技官宣近日獲得超億元Pre-A輪融資，本輪融資由云和方圓領投，凱頤資本參與投資并擔任本輪融資主要財務顧問機構之一。本輪資金將主要用于建設安徽廣德2GWh大圓柱鈉離子電池量產線、研發及運營投入。
研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布的《中國鈉離子電池行業發展白皮書(2022年)》測算數據顯示，考慮到鈉離子電池各潛在應用場景對電池的需求量，理論上在100%滲透的情況下，鈉離子電池2026年的市場空間可達到369.5GWh，理論市場規模或將達到1500億元。
面對這個未來千億級市場，業內專家也頗為看好。
艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅告訴蓋世汽車，未來，鈉離子電池可以克服應用場景和規模化問題，后續有機會通過技術創新去改善它的短板，而且時間不會太久。
曾一度受挫
在受到資本熱捧之前，鈉離子電池經歷了從一度受挫到百花齊放的過程。
鈉離子電池是一種二次電池(充電電池)，主要依靠鈉離子在正極和負極之間移動來工作，與鋰離子電池工作原理相似。其主要應用在低速電動車、電動叉車、5G基站儲能、家庭儲能及大規模儲能等領域。
中國發展鈉離子電池有三大優勢：一是鈉的儲量豐富，不受資源和地域的限制，相比鋰離子電池有非常大的資源優勢。二是安全性高。在測試環節能夠做到不起火不爆炸，在運輸環節能降低電池運輸的安全風險。三是高低溫性能優異。數據顯示，在零下20°C低溫的環境下，鈉離子電池仍然有90%以上的放電保持率。
鈉離子電池與鋰離子電池的概念被同時提出，是在20世紀70年代，但二者的境遇卻大不相同。
Whittingham于1976年首次報道了層狀TiS2與鋰在Li//TiS2電池中的可逆電化學嵌入反應。其發現鈉和鋰同樣能夠嵌入TiS2以及其他過渡金屬二硫化物中。
不過，由于TiS2正極的低開路電壓(約為2.2V)，以及金屬鋰負極導致的不穩定性，Li//TiS2電池無法開發成具有商業化前景的功能性電池。
并且，由于鈉離子的半徑比鋰離子大，導致相同材料的鈉離子電池的容量只有鋰離子電池的十分之一。
因此，科學家們紛紛投身于鋰離子電池的研發熱潮中，鈉離子電池的研究暫時被擱淺。
得益于科學家們的努力，鋰離子電池技術在過去50年里得到了長足發展。1990年，索尼率先實現了鋰離子電池的商業化，而鈉離子電池則一直無人問津。
這導致1990年至2000年期間，鈉離子電池的研究數量急劇下降。而同期，鋰離子電池的市場份額不斷攀升。
2010年，鈉離子電池終于迎來轉機，在全球可再生能源革命的背景下，由于鋰資源的稀缺與分布不均，人類想要邁入電動化的能源之路，僅靠鋰離子電池難以實現。
而鈉離子電池的正負極材料均為地球儲量豐富的資源，因此，鈉離子電池得以重回行業前沿。
從2010年開始，鈉離子電池的研發熱潮在行業興起。2010年到2020年，鈉離子電池的相關研究迎來了井噴式增長，與鈉離子電池技術相關的學術論文發表數量及專利數量也大幅增加。
大批企業也開始加入鈉離子電池的研究，一個百花齊放的新時代到來了。在寧德時代、中科海鈉、鈉創新能源、容百科技、欣旺達等一大批國內公司，以及Natron Energy、Faradion等國外公司先后入局后，鈉離子電池的大規模商業化進程不斷提速。
為何又火了？
鈉離子電池賽道不是今年火的，早在幾年前就火過。
2021年寧德時代發布第一代鈉離子電池，同時鋰鈉混搭電池包也正式亮相；按照寧德時代規劃，目前已啟動鈉離子電池產業化布局，計劃2023年將形成基本產業鏈。
2022年4月，鈉離子電池創業公司中科海鈉發生工商變更，股東新增華為旗下哈勃投資、海松資本、聚合資本等頭部機構。同時，公司注冊資本增至約3095萬元。
2023年6月，易事特擬與員工持股平臺共同投資設立鈉離子電池項目公司；當月，中比新能源宣布首款車規級大圓柱鈉離子電池量產下線，并與中科海鈉等鈉電領域的上下游企業簽署戰略合作協議。
如今，資本市場為何再次熱捧鈉離子電池？
真鋰研究創始人、總裁墨柯對蓋世汽車表示，2025年鋰價有很大可能止跌回升，鈉電有望迎來發展的機遇期，對于企業來說，現在籌資做好各項準備工作正是時候，投資人也是這么看的。
2024年全年，國內鋰價的波動幅度開始放緩。2024年初，碳酸鋰價格從9.70萬元/噸開始緩慢下降。3月中下旬，碳酸鋰價格曾一度反彈至11.30萬元/噸，但好景不長，隨后價格又逐步回落至約7.25萬元/噸。12月24日，電池級碳酸鋰報價為7.50萬元/噸，環比上漲250元/噸。
另一方面，車市對于碳酸鋰等原材料的需求也在不斷增加。據乘聯分會數據，2025年1月1日至12日，國內乘用車零售市場銷量環比和同比均出現下滑，但新能源汽車零售市場卻保持了同比增長8%的態勢，滲透率高達38.6%，新能源汽車市場增長勢頭依然強勁。
此外，鈉離子電池的豐富的原材料儲量，也將進一步完善產業鏈閉環。
張毅指出，鈉離子電池受到資本青睞的另一大因素，主要在于鈉在地球的存量和存在形式比較多，可以提煉的鈉離子非常豐富，這也意味著未來在原材料方面會是一個極大的優勢。
國金證券研究所數據顯示，截至2020年，全球將近60%的已探明鋰資源儲量分布在南美洲和大洋洲，盡管中國鋰資源儲量位居全球第6，但難以滿足國內市場的巨額需求。
相較于鋰資源 0.0065%的地殼豐度，鈉資源的地殼豐度高達 2.5%，不僅是地殼中第六豐富的元素，且在全球分布較為均勻，其價格受市場需求的影響也會更小。
“從電池產業的規模化和普及化來說，鋰電池相比之下更主流一些，優勢當然也很明顯，主要是大規模產業會時間比較早，產業鏈相對比較完善。而鈉的產業鏈目前并不完善，導致原材料便宜，但是它的應用加工的閉環目前成本較高。恰恰就是這些獲得融資的這些企業獲取資本以后，未來將進一步完善產業化鏈條。”張毅補充道。
尚存兩大挑戰
目前，鈉離子電池有三種技術路線，其主要技術路徑根據使用的不同正極材料來區分。
第一種是使用聚陰離子型正極材料，具備性能可以實現快充，循環壽命長，但成本較高。
第二種是普魯士藍類鈉離子電池正極材料，能量密度更高但合成較為困難，目前有部分公司在布局。寧德時代即使用這種體系，而國海證券認為，普魯士藍類似物加工工藝的改進空間較大，未來尚有降本空間。
第三種是層狀氧化物材料，不過該正極材料中含有鎳和鈷，成本相對較高。中科海鈉則在該路徑中發現，銅具有鎳、鈷的性能，且銅的成本是鎳的一半，是鈷的四分之一，最終研制出銅基鈉離子層狀氧化物正極材料。
“這幾種路線誰能最后走出來，或是都能走出來，現在還不好說。”墨柯表示。
在墨柯看來，當前鈉離子電池的主要挑戰在于負極以及電池整體成本的控制，一定要比磷酸鐵鋰電池便宜才可能有市場。
鈉離子電池負極材料的成本相對較高，主要原因是硬碳材料的成本較高。根據國海證券分析師的報告，國內無定形碳材料的成本約為8-20萬元/噸，行業壁壘較高。此外，鵬輝能源在投資者互動平臺上表示，鈉離子電池成本相比鋰離子電池沒有明顯優勢，主要原因就是負極材料硬碳的成本較高。
負極材料成本較高，使得鈉離子電池與鋰離子電池相比，整體成本優勢并不明顯。
浙江青鈉董事長王子煊曾算了一筆賬：碳酸鋰價格為20萬元/噸時，鈉離子電池的邊際成本領先24%左右；碳酸鋰價格為10萬元/噸時，鈉離子電池的邊際成本領先12%左右；若碳酸鋰價格回歸到5萬元/噸，鈉離子電池僅領先5%的邊際成本。
墨柯認為，如果鈉離子電池的能量密度能做得更高一點，有利于電池成本的下降。
在電池的能量密度方面，鈉離子電池還有較大的技術進步空間。目前，寧德時代第二代鈉離子電池的目標是能量密度突破200Wh/kg，預計于2025年面世，2027年大規模生產。而寧德時代在2024北京國際車展上正式發布4C磷酸鐵鋰神行PLUS電池，能量密度已達到205Wh/kg。
張毅表示，鈉離子還是有很大的問題需要解決，比如在儲能領域的應用，產業化進程，包括它的成熟度等等，其實都需要大力研發。但依托豐富的資源，也就是原材料成本上的優勢上，隨著時間的推移和研發投入的加大，都是可以解決的。
“另外，鈉離子電池在應對低溫，以及在各種應用場景的普適性等方面的優勢，從某種意義上來講，也會給市場帶來更多的創新。”張毅說。
只是增混市場的“香餑餑”？
盡管在業內人士看來，鈉離子電池商業化前景可期。但是，目前鈉離子電池裝車的車型大多為微型純電動車，以及增程、混動車型。
2023年4月，奇瑞汽車宣布，寧德時代鈉離子電池將首發落地奇瑞車型。2023年12月，中科海鈉宣布，公司與江淮釔為聯合推出的鈉電版花仙子電動車已下線，預計2024年1月開始批量交付，這也是全球首款鈉離子電池量產車。同月，孚能科技與江鈴集團新能源汽車合作推出的首款鈉離子電池純電A00級車型，也正式下線。
不難看出，上述搭載鈉離子電池的車型多位為A00級(微型車)純電動轎車或A0級(小型車)純電動轎車等。
墨柯指出，鈉電的能量密度低，理論上的主要優勢就是便宜，如果把理論變成現實，可望在中低端純電車市場實現應用并起量。
目前，三元鋰電池的能量密度能達到300Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能達到180Wh/kg左右，但鈉離子電池普遍在90-160Wh/kg之間，即使是動力電池行業巨頭寧德時代，其第一代鈉離子電池能量密度僅為160Wh/kg。
“應該沒有企業會琢磨把鈉電用于中高端純電車市場，主要是能量密度不夠，這是天生的缺陷。”墨柯判斷。
然而，在中高端純電市場暫無用武之地的鈉離子電池，卻意外成為了增程、混動市場的“香餑餑”，鋰鈉“混搭”或將成為未來鈉離子電池的重要發展方向。
2024年10月，寧德時代正式發布驍遙超級增混電池。寧德時代方面介紹，這是全球首款純電續航400公里以上，且兼具4C超充的增混電池。
值得關注的是，此次在驍遙超級增混電池上，寧德時代將鈉離子電池技術落地應用。為進一步提升驍遙電池的低溫性能，寧德時代圍繞鈉離子電池技術做了三個方面的技術創新。
一是依托寧德時代首創的AB電池系統集成技術，驍遙電池包將鈉離子電池與鋰離子電池按一定比例和排列進行混搭、串聯、并聯集成，實現電池低溫續航提升5%。
其次，寧德時代將鈉離子電池作為AB電池系統的SOC監測標尺，來輔助標定鋰離子電池的電量，使系統整體控制精度提升了30%，純電續航里程額外增加10km以上。
三是針對如何在低溫條件下，在同一電池包內，對不同材料體系的電池針對性進行分區管理的問題，寧德時代開發了全溫域電量精準計算BMS技術，在全天候場景下對不同化學體系針對性分區管理，有效解決了高低溫惡劣環境下電量預測失真或動力性能降級等問題。
“目前驍遙超級增混電池已落地包括理想、阿維塔、深藍、啟源、哪吒。”寧德時代國內乘用車事業部首席技術官高煥表示，預計到2025年，包括吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等在內的近30款增混車型，都將配備寧德時代驍遙超級增混電池。
張毅分析稱，雖然鈉離子電池的儲能性能有限，當前裝車的車型主要是一些微型純電車，還有一些增程、混動車型，但從某種程度上也是在補強短板，包括儲能的短板，以及產業鏈配套的成熟度方面的短板。所以，從理論上來講，未來鈉離子電池能否適配更廣泛的車型，以及更廣泛的應用場景，我覺得是有機會的。
浙公網安備 33010602000006號
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