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11月11日，天奈科技、有研新材、中國動力、多氟多漲停，福能東方、利元亨、聯贏激光、藍海華騰漲超10%，容百科技、天賜材料、恩捷股份、星源材質等漲超5%。
11月12日，固態電池概念股繼續逆市上漲。據悉，有13只個股9月18日以來平均漲幅超46%，跑贏大盤同期表現。東峰集團反彈最亮眼，累計漲幅接近68%。表現一般的個股比如德爾股份、石大勝華、中自科技等，期間累計漲幅也僅僅均不足45%。
11月23日，固態電池概念震蕩持續走高，金龍羽、樂凱膠片、上汽集團、有研新材漲停，藍海華騰、力王股份、星源材質等快速跟漲。
固態電池概念股漲勢持續三天絕非偶然。在眾多個股看漲背后，是多家固態電池相關企業陸續公布量產時間。
走過“畫餅充饑”，量產時間漸進
固態電池的“故事”被講了很多年，固態電池量產的時間節點也被公布了很多年。
為何臨近2024年年末，股市和資本開始興奮起來了呢？
根據蓋世汽車觀察，其中原因有三。
首先是大部分國內固態電池企業量產時間節點比肩、甚至略超日韓、歐美等外資企業。
蓋世汽車綜合各國政策及相關企業的公開信息來看，全固態電池在2027年前后開始進行示范性裝車應用，2030年后全固態電池開始進入商業化應用階段。
對于日韓企業方面，其固態電池產業正朝著“2027年左右上車、2030年實現大規模產業化”的目標規劃全固態電池的商業化進程。
比如今年9月，有報道稱，最早開始研究固態電池的汽車制造商之一——豐田汽車，其固態電池生產計劃已獲得日本政府正式批準，并將于2026年正式啟動固態電池的生產，其規劃是在2030年后實現年產量9GWh的目標。
幾乎在同一時間，梅賽德斯-奔馳宣布，與美國電池初創公司Factorial Energy合作開發的新型全固態電池技術取得突破，有望將電動汽車的續航里程提高80%，預計將在2030年前實現量產。
蓋世汽車從太藍新能源發布的《固態鋰電池技術發展白皮書》(以下簡稱為：《白皮書》)獲悉，歐洲車企主要通過與美國的電池初創企業進行合作開發全固態電池技術。
除了上述梅賽德斯-奔馳與美國初創電池公司Factorial Energy合作開發固態電池外，大眾集團也計劃在歐洲自主生產固態電池，目標是在2024年至2025年間開始批量生產。寶馬集團與Solid Power合作開發預計2025年推出固態電池，2030年實現量產固電池車型。
也就是說，歐洲企業的固態電池的裝車應用將集中在2026至2030年。
按照蓋世汽車采訪到的業內人士口徑來形容國內外固態電池產業進程：“當國內固態電池已經有樣品了，國外還在裝非車規。”
此言不虛。進入2024年以來，國內固態電池產業進展尤其加快。
比如今年下半年以來，包括寧德時代、比亞迪在內的國內龍頭企業紛紛透露其在全固態電池領域的進展和規劃。
整體來看，2026-2028年為國內車企固態電池集中量產期，根據相關車企規劃，2026年期間廣汽吳鉑、東風汽車將實現全固態電池量產裝車，2027年長安新能源汽車將實現全固態電池逐步起量，2028年東風汽車規劃實現全固態車型量產上市。
《白皮書》預測，2026-2028年有望成為國產新能源汽車全固態電池搭載集中上市窗口，與此同時，中國企業的目標是在2027-2030年間實現全固態電池的商業化生產。
半固態技術路線利好顯現？或率先走向商業化
其次是區別于國外大部分廠商，在固態電池研發上，中國不少企業在固態電池領域增加了“半固態”的概念。
正如蓋世汽車曾采訪到的國軒高科固態電池項目總工程師潘瑞軍所言：“國內廠商的固態電池產品半固態居多，很多企業覺得全固態太難了，就從液態電池做到半固態電池，再看看能不能做到全固態電池。”
據悉，根據電解質的不同，電池可以分為液態(25wt%)、半固態(5-10wt%)、準固態(0-5wt%)和全固態(0wt%)四大類。其中，半固態、準固態和全固態電池統稱為固態電池，而全固態電池則為固態電池的最高級技術形態。
據悉，目前日韓企業主要集中于硫化物全固態電池研究方向，除LG外，其他企業在半固態電池領域暫無明確布局計劃。
歐美各企業固態電池路線各異，主要以新興固態電池公司為主。在半固態電池領域，目前只有美國的Quantum Scape, Factorial Energy以及24M Technologles企業有明確布局，其他企業均以全固態電池技術路線為主。
潘瑞軍表示：“半固態幾乎可以說是國內電池廠商‘發明’的概念。”
那么，這個概念好不好呢？
從商業化的角度來看，或許有不少利好的一面。
根據《白皮書》，近年來，在新能源汽車市場的推動下，全球固態電池出貨量正持續增長。比如2023年全球固態電池出貨量約為1GWh，但這其中仍主要以半固態電池為主。
也就是說，在全固態電池實現規模化量產之前，半固態電池的漸進式路線將率先走向商業化。
太藍新能源預測，由于短期內材料與成本依然較高，車規領域一些高端或特定需求的電動車型會接受一定溢價，搭載(半)固態電池，到2030年動力電池中固態電池滲透率達到10%，其中主要為半固態電池。
依據相關機構數據統計，2022年中國半固態電池在新能源汽車領域需求量為0.2GWh，滲透率為0.1%，隨著半固態電池技術不斷發展以及新能源汽車需求的不斷增加，預計到2026年半固態電池需求量將增長到23.75GWh，滲透率將接近5%，增長勢頭迅猛。
值得注意的是，2024年也被視為半固態電池裝車元年。
目前來看，蔚來、上汽、廣汽等車企均已發布半固態電池方案并部分實現裝車。中國汽車動力電池產業創新聯盟統計數據顯示，2024年初以來，我國半固態電池的6月份裝車量為532.9MWh，環比增長10.4%；1-6月累計裝車量為2154.7 MWh，配套企業為衛藍新能源。
上游原材料供應依然“棘手”，構建產業鏈將成優勢
最后，中國固態電池產業(包括全固態和半固態)有明顯區別于部分外資電池廠商的優勢，即：供應鏈優勢。
在液態電池階段，動力電池便面臨上游原材料供應不足從而導致成本上升的問題。到了固態電池階段，似乎“歷史總是驚人的相似”劇情再次重演。
《白皮書》顯示，固態電池的發展需要產業鏈上下游齊步合作，包括固態電解質原材料的供應、制造和升級迭代，電池的結構設計、技術升級和產業化等環節。
但值得注意的是，目前來看，固態電池供應鏈面臨上游原材料供應不穩定的問題，上游原材料供應商的生產規模和產能還無法滿足市場需求。
例如，固態電解質材料的生產企業數量較少，產能有限，導致原材料的供應不穩定，價格波動較大，給電池的生產和成本控制帶來很大的挑戰。
且由于當前固態電池上游原材料供應未成型，當前電池企業的固態電解質供應部分源于自研、部分源于代工，且固態電解質路線多樣，使得固態電解質上游供應商無法在短期內完成供應鏈建設。
另外，全固態電池技術的引入需要對現有的鋰電池供應鏈進行重塑，這涉及到原材料采購、生產設備更新、制造工藝改進等多個環節，目前全固態電池部分原材料未實現量產，供應鏈尚不完善，增加了生產的不確定性和風險。
值得注意的是，相較于國內，似乎日系企業面臨的固態電池供應鏈問題更加嚴峻，且這也將影響日系企業固態電池大規模商業化進程。
此前，針對日系企業2026年量產固態電池的消息，潘瑞軍曾在接受媒體群訪時表示：“2026年上市實驗肯定是沒有問題的，但是大批量生產取決于產業鏈，但是我們并沒有看到有產業鏈建起來。”
“因為很多原材料是要從中國過去的，很多設備要從中國過去，所以基于他們前期這么多年的研發，我相信2026年裝車實驗概率比較大，但是產業鏈要建起來，如果沒有‘中國玩家’在里面，可能困難比較大。”潘瑞軍說道。
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