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廣皓天
在新能源車時代，續航焦慮和充電時長，一直是阻礙電動汽車普及的兩座大山。
不過，有一項技術的突破或許能打破這一僵局，那就是全固態電池。它被視為解決電動汽車現有痛點的關鍵技術，眾多車企和電池企業都紛紛投身研發。
最近，全固態電池量產上車的時間逐漸清晰，包括比亞迪、長安汽車等在內的車企相繼公布了其全固態電池量產時間表。
從目前來看，基本可以斷定2027年將是全固態電池小規模量產上車的元年，大規模量產則要等到2030年左右。
試想一下，屆時純電車型的續航里程輕松突破1000km，10分鐘就能充滿繼續出發，還不用擔心電池自燃的風險，這不就是我們理想中電車的終極形態嘛？
全固態電池上車倒計時，2027年成量產元年
2月15日，比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍在一場業內論壇活動上表示，比亞迪計劃于2027年前后啟動全固態電池的批量示范裝車應用，2030年后將實現該技術的大規模商業化應用。
此外，孫華軍還透露，比亞迪在2024年已經下線60Ah全固態電池，不過批量的示范裝車應用還要等到2027年。據了解，比亞迪早在2016年以前就已經投入了固態鋰電池的研究工作。
更重要的是，從長期的發展的角度看，經過測算，規模化之后，固態的三元電池跟液態的三元電池可以接近于同價，理論上是可以做到“固液同價”。
與此同時，長安汽車在2月9日舉行的”北斗天樞2.0"智能化戰略發布會上，也對外展示了能量密度達400Wh/kg的全固態電池"長安金鐘罩"，宣稱可實現1500公里純電續航。
長安汽車董事長朱華榮明還公布了明確的量產時間表：2025年底完成功能樣件開發，2026年啟動裝車驗證，2027年實現規模化量產。
廣汽集團則表示已初步打通全固態電池全流程制造工藝，預計2026年搭載于昊鉑車型。上汽集團也布局了全固態電池技術的研發，計劃在2026年四季度實現固態電池的量產。奇瑞汽車也透露，正在緊鑼密鼓地研發固態電池，計劃在2026年投入定向運營，2027年則實現批量上市。
作為全球最大的動力電池制造商，寧德時代也在全固態電池技術領域有著積極布局。根據媒體報道，寧德時代增加了對全固態電池的研發投入，已將全固態電池研發團隊擴充至超1000人，并在近期已進入20Ah樣品試制階段，2027年實現全固態電池小批量生產。
除了國內車企以外，國際上這些車企巨頭也將全固態電池視為未來電池技術發展的重要方向。豐田計劃2026年開始逐步實施量產計劃 ，不過初期產能有限，要到2027年才能逐步擴大產能，屆時全固態電池有望搭載到純電動車型上。從長遠規劃來看，豐田的大規模生產也要到2030年之后，目標是實現年產量 9GWh。
另外現代汽車首款搭載全固態電池的原型車有望2025年底亮相，計劃2027年部分量產，2030年全面鋪開。日產則計劃在2028年推出搭載固態電池的量產車。
1000公里續航只是起步，充電速度媲美加油
那各家都在爭相投入研發的全固態電池到底是何方神圣？
我們目前常見的傳統鋰電池主要由正極、負極、電解液和隔膜四大關鍵要素組成。全固態電池，顧名思義，就是要使用固態電解質(如陶瓷、硫化物等材料)替換傳統液態電解液。
簡單來說，傳統鋰電池內部有液體“導電介質”，而全固態電池用固體材料替代了這部分液體。而液態電池的電解液容易燃燒，而固態電解質不可燃，即使被刺穿或高溫也不會爆炸起火，徹底解決了電池自燃風險。
而全固態電池最大的優勢就是能量密度高，固態材料能讓電池儲存更多電量。比如比亞迪研發的全固態電池能量密度可達400Wh/kg，遠超目前主流電池的300Wh/kg，電車的續航里程輕松超過1000公里。而隨著技術的逐漸成熟，全固態電池的能量密度未來有望突破600Wh/kg。
此外，由于固態電解質導電效率更高，理論上充電速度比現在快4-6倍，未來可能實現“充電10分鐘，續航1200公里” ，甚至與加油時間相當。
技術、成本目前仍有待突破，好技術不怕等
既然全固態電池這么好，上車又有了明確的時間表，那么近兩年打算買車的消費者要不要再等等？畢竟誰也不想剛買的新車就變成了舊款。
這里可能要給期待的朋友稍微潑一下涼水了，全固態電池雖好，但目前仍有很多技術問題需要解決，成本壁壘也尚未突破，距離真正的商品化可能還很遠。
比如，全固態電池在技術上最難的就是“固-固界面”問題。固態電池的電極與電解質之間是剛性接觸，難以像液態電解質那樣充分浸潤。實驗數據顯示，固-固接觸界面阻抗是液態電池的5倍以上，反復充放電后界面接觸失效概率顯著上升，直接導致電池容量斷崖式衰減。
行業龍頭寧德時代就對全固態電池保持著審慎態度，其首席科學家吳凱此前坦言，如果將固態電池研發進度分為9個等級，那么目前稱寧德時代處在等級4 ，目標是在2027年提高到7-8級，實現全固態電池小批量生產。
另外全固態電池的成本問題也不容忽視，說白了就是太貴了。比如，全固態電池當中硫化物電解質成本是目前液態電池的十倍，而這還只計算了其中一項關鍵材料，再加上生產制造等環節，可見目前全固態電池整體的成本有多高。
從目前來看，2027年只是全固態電池實現小規模量產的節點，即便上車也注定是少數高端車型的專屬配置，況且2027年量產的全固態電池能量密度預計僅400Wh/kg，與當前液態電池(300Wh/kg)差距有限。普通消費者想要用上成熟可靠的全固態電池至少要等到2030年了，并且這還是在理想的情況下。
但這并不意味著等待沒有意義。每一次技術迭代的積累，都在為終局之戰蓄力。正如寧德時代首席科學家吳凱所言：“全固態電池的競爭是一場馬拉松，而非百米沖刺。”
對于消費者而言，當下或許不必執著于“等固態電池上市再買車”的焦慮。技術的演進永遠存在代際更替，而電動車市場的成熟正讓每一代產品都更具性價比。全固態電池的真正意義，不在于即刻顛覆現有市場，而在于為人類打開一扇通向更高效、更安全能源世界的大門。
而對于車企和電池企業來說，誰能夠率先投入大規模量產并降低成本，誰就能夠在市場中搶得先機。
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