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4月24日，延續兩年到2022年年底的新能源汽車補貼政策終于明確，從今年過渡期結束以后，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。同時在新能源車補貼價格有了30萬元的要求——補貼前售價超30萬元的新能源汽車將不再享受補貼，在總量上原則上不超過200萬臺，在技術指標方面對能耗指標做了更新的要求，總體來看有以下的幾點：
1)隨著補貼的金額貼著1-2萬的價值量來走，對于新能源汽車來說，購置稅和補貼兩項的權重已經開始逆轉了，而各個主要地方政府的通行權是推動新能源汽車取舍的核心，這點是當前很現實的問題。
2)這次補貼延長，可以認為是一個后的過渡期，是給了新能源汽車發展相對平穩的支撐，指望補貼過日子各方面的可能性都給堵住了，現在就是看新能源汽車能否真正獨立成熟，要真正脫離扶持準備進入社會。
3)總量來看，目前的油價和經濟狀態不支持放量，但是30萬元的限價主要針對的是外資的純電動汽車，如奧迪e-tron、奔馳EQC、寶馬iX3等等，這些定價會在30萬之上的車就沒有補貼了。而PHEV方面0.85萬元，對接下來寶馬和奔馳的PHEV影響并不大。大的變數在于特斯拉國產化以后，能否快速在2020年下半年或者2021年的時間點把車價往30萬以下拉動。
新能源補貼政策和現實情況的比對
從續航里程來看，政府主管部門一直在推動續航里程的增加，補貼的門檻從2015年開始就是在不斷提升，特別是2018年實行的補貼對長續航里程的車輛還提高了。今年的情況是補貼額度開始繼續往下降， 300-400公里的可以拿到1.62萬元補貼，大于400公里的可以拿到2.25萬元補貼，都比2019年降低了10%；插混乘用車可以拿到0.85萬元補貼，比2019年降低15%。這個趨勢是非常確定的，好消息是2021年和2022年都還有一點補貼，如下圖所示。
圖1 國家補貼的續航里程需求
對于絕大部分車企而言，對這個情況已經適應了，今年第一季度生產的接近8萬臺新能源車，本來沒有補貼的車只占0.18%，這次被取消補貼的(續航300公里車型)也只有5.89%，而續航能力400公里以上的車型已經占到總產量的73.78%，按照下半年的形勢可以預判：接下來，除了A00級別的車型能夠符合能耗的要求的車型，除此以外基本沒有400公里以下車型的生存空間了，甚至隨著車型往600公里走，為了實現市場競爭，整個電池裝車量會進一步提升到50-60kWh起步。
圖2 2020年第一季度純電動乘用車分布
電池能量密度的指標來看，目前大部分(61%)的電池系統都是在140-160Wh/kg，補貼系數為0.9。有17.6%的車型已經采用了160Wh/kg的能量密度的電池系統，預估下一步從上一個區間進入160Wh/kg門檻的會越來越多。
圖3 2020年第一季度的電池能量密度的分布情況
本次對補貼顯著影響的還是能耗，和能量密度的提升存在安全問題伴生的情況不同，隨著對于電動汽車能耗水平的要求進一步提升，想要獲得1.1倍補貼的車型是少數，很多車型只能滿足1倍的系數，做得不好的車型會直接進入0.8倍系數，在這個要求方面，這次標準的修訂加大了對于整車企業的要求。
圖4 新能源汽車的能耗限制
30萬元的補貼限值影響
這次政策里面的重點，是新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下(含 30 萬元)，同時為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式」車輛不受此規定。
目前國內30萬以上的新能源車型其實主要是以外資品牌為主，特斯拉 Model 3、Polestar 2、奔馳EQC和寶馬iX3(預估)，而站穩30萬以上的自主品牌主要包括蔚來 ES6和ES8(但蔚來有換電模式)，其他類似騰勢 X、天際 ME7短期內也沒辦法支撐起來產品價格。而30萬以下，20萬一檔是國內自主品牌嘗試旗艦產品的試驗場，包括小鵬 P7、比亞迪漢、Aion LX、MARVEL X等車型。如下圖所示，從目前第一季度純電動車銷量來看，Model 3終端銷售數據三個月分別為2605、2132和11280臺，總計16047。這里既有特斯拉為了長程版的推出把標準里程版大批量交付給客戶的戰術目的在，也需要在Q1給出一個漂亮的交付數據。從地理上來看，上海(20.5%)、廣東(19%)、浙江(13.8%)、北京(13.5%)和江蘇(7.9%)，五個地方占了74.5%。
圖5 國產Model 3第一季度的終端上牌情況
特斯拉是把一線城市給“洗”了一遍，特斯拉主力車型 Model 3 在中國市場補貼前售價：國產標準續航升級版 Model 3：32.38 萬元， 國產長續航版 Model 3：36.655 萬元，這里特斯拉是算上了補貼把兩款車的價格往下降，特別是國產長續航版的價格給出以后帶來了不小的沖擊。我們從后續的角度來看，國產標準續航升級版 Model 3 售價距離30萬是有2.38萬元的差距，由于長續航版本的發布這款車目前是被分流的，所以預估在7月22日補貼過渡期以后，通過國產化降本，把價格降至 30 萬以內即可滿足補貼的要求，而再減去1.8萬，等于這款車進入了補貼后28萬左右的區間。至于國產長續航版Model 3車型從目前的形勢來看將不再享受補貼，但是總體而言，在 2021年之后也是有可能終進入30萬以內，估計這也會是特斯拉當前的一個努力目標。
在插電混動領域，2019年的市場主要是寶馬的530le在較高的價格范圍通過優惠吸引消費者，本質來說目前8500元的補貼對這類車也不應該發。寶馬2019年在中國市場上一共銷售了30458臺插電混動，今年開始奔馳和奧迪也會加大插電式混動的營銷力度，所以從政策角度來看，15%的退坡讓插電式混動的情況尤為值得關注。
以發展的眼光看問題
補貼延長到2022年底，是基于很多的考慮，我們可以看到這次政策調整能反映出來問題是：
1)國家財政能拿出的錢是有限的，延長時間勢必要把單車的金額減少，并且把門檻提高，現金補貼也在購置稅、通行權里面變為一個車型盈利的支撐，也就是說是讓新能源汽車逐步市場化競爭，在一定的支撐下去嘗試滲透率的突破。
2)Model 3的私人市場效應，也使得我們從面向補貼設計轉向更深度的面向細分市場設計，目前來看一線城市消費者對于滿足自己需求的電動汽車的降價是喜聞樂見的，這種切實的壓力壓在每一個國內做新能源汽車的從業人員身上。
3)作為配套的支持政策，下一步在充電基礎設施的便利性和可用性方面的支持，是新能源汽車發展的長期基石，車和基礎設施的同步發展，是這兩年新能源汽車總量發展速度趨緩，參與企業的結構轉換結合在一起的，洗牌是一步步開始，后能做好新能源汽車的汽車企業是非常有限的。
小結
這次補貼政策調整的影響，其實和前面幾年主導電動汽車產品核心參數的扭曲力已經不存在了，從今天開始各個車企只能從產品力入手，別無他法。
浙公網安備 33010602000006號
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