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增程市場是在業內的爭議聲中成長起來的。早期，業內對“增程不過是堆砌參數的富人玩具”“技術落后，終將被淘汰” 等質疑聲不絕于耳。然而，市場卻打了技術論者的“臉”。
近幾年，整個增程市場銷量每年都以翻倍的形式增長。到去年，該市場全年銷量突破100萬輛，同比增速是純電動汽車的3倍，在新能源市場的滲透率從四年前的3.6%迅猛躍升至去年的9.1%。網上流傳的那句“質疑理想、成為理想”照進現實。如今的國內汽車行業，大部分車企都已加入增程技術陣列。
在這樣的背景下，3月28日的2025中國電動汽車百人會論壇上，進行了“增程式電動汽車發展論壇”專場。清華大學殼牌清潔交通能源中心主任帥石金明確表示，“中國插電包括增程得到很好的發展，這個趨勢非常明顯。”
顯然，增程技術從來不是非此即彼的簡單選擇題，而是如何以最低成本滿足最多場景需求的復雜應用題。
這場論壇傳遞出一個信號：增程技術正加速從 “高端專屬” 走向 “全民普惠”。從 30 萬元級別的豪華車型到15萬元級別的大眾市場，從“全尺寸雙動力冗余配置”到“精準匹配需求的成本革命”。
增程車代表“有錢人”？
眾所周知，國內增程技術的興起離不開理想汽車的引領。2019年，理想ONE的推出將增程電動車帶入國內公眾視野，其高端定位和“城市用電、長途發電”的使用場景迅速吸引了消費者的關注。
然而彼時的市場對增程技術不屑一顧。理想汽車整車電動高級副總裁劉立國回憶道，“2020年在百人會上我分享的最后一頁PPT‘增程是未來的主力’，當時質疑聲遠遠大于掌聲。”
然而，理想汽車憑借出色的市場表現，不僅成功站穩腳跟，還帶動了一波增程熱潮。隨后，問界、零跑等品牌紛紛入局，增程技術逐漸成為新能源汽車市場的重要一員。但是，從當前市場格局來看，增程車的價格多集中在20萬元以上，聚焦在中大型市場。
北京汽車研究總院有限公司副院長張艷青分析指出，從目前市場來看，“售價20萬以上、車長4米8的中大型車占據增程90%以上的份額。”數據顯示，到去年，25萬元以上中國增程車型銷量達到了71萬輛，占增程總銷量的六成左右。因此，增程車又被貼上了“有錢人的玩具”的標簽。
這一現象的背后有多重原因。早期參與增程車市場的多為新勢力車企，如理想、問界系列(華為和賽力斯共同打造的品牌)，它們在品牌定位上傾向于中高端消費群體。理想汽車L系列車型價格普遍在25萬元以上，問界系列后期上市的M9甚至定位于50萬元以上的超豪華車市場。
這種策略雖然幫助增程車在市場中站穩腳跟，但也限制了其價格下探的空間。數據顯示，2022年增程車的新能源市場滲透率僅為4%左右，高端集中度尤為明顯。而同期的純電動車和插電混動車的價格分布更為廣泛。
這種高端定位的背后，是技術和成本的現實約束。增程車需要在發動機、發電機和電池系統之間實現高效協同，尤其是在NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)控制和動力切換的無感體驗追求上，需要大量成本投入。
以賽力斯為例，其第五代增程系統將發動機熱效率提升至44.8%，一升油可發電3.6度，但這樣的性能提升伴隨著高昂的制造成本。此外，許多增程車型在設計上采用了大功率增程器和大容量電池的組合，導致成本高企。
市場布局的紊亂也加劇了成本的攀升。由于增程車在初期被定位為高端產品，部分車企在配置上追求極致，導致技術浪費。例如，一些車型搭載了大功率增程器和大容量電池，但其實在日常使用中很少進入饋電狀態，這種“雙重動力儲備”的設計無疑增加了不必要的成本。
正如上海交通大學汽車工程研究院院長許敏，“一個車上放兩個全尺寸動力系統，成本肯定不行。”這種設計在高端市場或許能滿足消費者對性能的心理需求，但在性價比敏感的A級車市場卻難以立足。
然而，隨著市場環境的變化和技術條件的成熟，增程市場格局正在迎來轉折。
價格被打下來了
市場競爭的加劇和技術降本的推進，正在推動增程車從高端市場走向大眾化。這一轉折的標志之一是產品價格的下探。過去，增程車多集中在30萬元以上，但近年來，15萬至20萬元區間的車型逐漸增多。張艷青指出，“現在已經下探到10萬-15萬的區間。”
以北汽BJ40增程版為例，其價格已下探至22萬元區間，主打越野SUV市場。深藍汽車推出的增程車型如深藍S7起售價僅14.99萬元，深藍S05售價11.99萬元起。零跑的B系列增程車型滲透進15萬B級車市場。這些產品的出現表明增程車正在擺脫高端標簽，進入普通消費者的購車選擇范圍，且很快將實現從A級車到B級及以上細分市場的覆蓋。
競爭格局的變化是這一趨勢的重要驅動力。早期，增程市場主要由理想和問界主導，但隨著傳統車企如長安(深藍汽車、阿維塔)等以及更多新勢力入局，市場參與者顯著增加。根據賽力斯統計，2021年“行業只有四款車用了增程技術，2024年上市超過50款。”
部分車企制定了較高的銷量目標，比如深藍汽車、零跑汽車2025年銷量目標是50萬輛，理想汽車則瞄準了70萬輛。車企要想實現銷量目標，離不開價格下探和產能擴張的支撐。
激烈的競爭迫使車企重新審視成本結構。為了搶占份額，各車企不得不調整策略，推出更具性價比的增程產品。
杰蘭路數據顯示，理想汽車產品單車成交均價已從2022年的37萬元萎縮至去年底的30萬元。阿維塔在推出增程版車型后，單車成交均價回落至25萬元，較上一年下滑了6萬元。
技術進步為價格下探提供了關鍵支撐。尤其是電池成本的下降是關鍵因素之一。自2023年以來，碳酸鋰價格從高點回落，目前已跌至7.5萬元/噸，較2022年縮水超八成，電池成本也隨之降低。以深藍汽車的超級增程2.0系統為例，通過優化電池容量和增程器匹配，整車成本得到有效控制。
與此同時，增程系統的效率也在提升。小鵬汽車動力中心總經理顧捷介紹，其鯤鵬超級增程系統采用800V高壓平臺和混合碳化硅技術，會比純碳化硅下降40%，而且碳化硅用量會降低60%，這種技術創新不僅提升了性能，也為價格下探創造了空間。
在中國工程院院士楊裕生看來，“增程式電動車，很節能減排”。增程式由于采用的是電池和發電機并聯路線，具備電池量少、淺充放、安全性高、壽命長等優勢。理論上，在城市工況下，增程車比同等燃油車節油50%以上，充電后節油率可大于80%。不過，現階段在售的增程車還做不到這水平，都在為之努力。
市場需求的變化也推動了這一轉折。消費者對里程焦慮的關注，使得增程車在解決純電車型痛點方面更具優勢。深藍汽車動力平臺中心總經理杜長虹分享了一組數據，“93%的增程用戶在市區出行時選擇純電模式。”這表明，增程車在城市工況下能提供接近純電的體驗，同時在長途出行中無需擔心續航問題。
這種靈活性吸引了更多消費者的注意，尤其是在充電設施尚未完全普及或者是溫度差異大的地區，要比純電動產品更具競爭力。政策的支持進一步放大了這一效應，國家對新能源汽車的補貼和購置稅減免政策，為增程車的普及提供了外部助力。
市場數據的變化反映了這一趨勢。根據乘聯會數據顯示，2024年增程車銷量接近120萬輛，在新能源市場滲透率逼近一成。
不再是過渡技術
曾經，增程技術被視為純電動車普及前的過渡方案。“增程式在中國開始是不被看好的，一些專業人士都覺得增程是一個過渡的產品”，博格華納電驅事業部亞洲區首席技術官許向東表示，“但是市場有時候很有意思，過去兩三年中國市場增程發展非常快。”
當前，增程技術正以強勁的勢頭成為新能源汽車市場的主流選擇。上文已提到，從銷量來看，增程車的增速已超過純電動和插電混動車型。具體到一些品牌，受益增程市場規模的迅速擴大，也迎來銷量的大幅增長。
以2024年為例，理想汽車全年銷量突破50萬輛，零跑汽車接近30萬輛，深藍汽車達到24萬輛。阿維塔、智己在增程版車型上市后，也迎來銷量的高速增長，去年分別達到7.4萬輛和6.5萬輛。這些數據表明，增程車已不再是小眾選擇，也印證了其從過渡定位向長期技術路徑的轉變。
技術創新是增程技術能夠擺脫過渡標簽的核心驅動力。以賽力斯為例，其第五代增程系統通過高熱效率發動機和智能控制技術，實現了“靜謐無感、高集成、高效率”的用戶體驗。類似地，小鵬汽車的超級增程系統利用AI算法優化能量管理，提升了系統整體效能。
這種持續的技術迭代表明，增程技術并非停留在過渡階段的簡單解決方案，而是具備持續進化的技術潛力，能夠滿足未來更高的市場需求。
消費者的接受度進一步鞏固了增程技術的市場地位。增程車通過結合純電驅動與燃油補能，解決了純電動車的續航焦慮，同時在城市工況下提供接近純電的駕駛感受，并兼顧長途出行的便利性。
理想汽車劉立國在論壇上分享，“在各種情況下，用電里程65%以上，用電時長接近90%。”這意味著增程車在實際使用中高度契合消費者的日常需求。
深藍汽車的統計進一步補充了這一觀點，“市區出行增程用戶93%都在用電，近郊出行73.3%是純電優先，長途出行73.9%為混合模式。用戶每周的充電頻率，增程大量充電的頻次比較高。加一個增程器，對于增程用戶來說不是燃油用不起，而是純電更有性價比。”
賽力斯的數據則顯示，67%的問界用戶擁有家庭充電條件，卻依然選擇增程車，只為避免補能等待的時間成本。賽力斯鳳凰智創副總裁段偉解釋，“用戶不愿意承擔一點里程焦慮和補能帶來的等待”。這種多場景適用性讓增程車在不同用戶群體中找到立足點。
更重要的是，隨著價格下探至15萬級區間，北京汽車張艷青指出，“增程技術憑借‘電能驅動+無里程焦慮’的核心優勢，有望在全價格區間拓展。”這意味著增程車正在逐步覆蓋更廣泛的消費群體。
增程技術的優勢還體現在其對市場環境的適應性。在充電基礎設施尚未完全覆蓋的地區，增程車提供了比純電動車更現實的解決方案。同時，國家對新能源汽車的支持政策，如購置稅減免和地方補貼，也為增程車的推廣創造了條件。這些因素共同推動了增程技術從過渡角色向主流選擇的轉變。
未來，增程技術將走向何方？
目前，增程技術正在不斷突破性能與效率的邊界。隨著電池技術的進步，增程車的續航里程和充電效率有望顯著提升，而發動機與電機的優化匹配則進一步提升了系統的整體能效，為增程系統的降本增效提供技術支撐。
“小增程+大電池”的動力組合將成為趨勢。許敏指出，“大增程器+大電池”在大型車上搭載其實動力儲備也是過剩的。賽力斯數據顯示，車輛行駛100公里使用到增程器的比例也就2%左右。
“小增程+大電池”的組合可以大幅降低產品成本，“如果用18kW的增程器，把電池降到20kWh，也可以達到這個性能(66度電沒有增程器)，但是成本可以降到將近2萬。”如此的話，可加快增程車在A級車市場的普及速度。
深藍杜長虹認為，接下來車企在增程技術上有兩種選擇，如果追求成本，就保持電量不變；如果追求體驗，就上“大電池”增程。
技術創新也在推進增程車的成本下滑。例如，小鵬汽車通過混合碳化硅技術將電驅成本降低40%。顧捷透露，“這個技術會在今年下半年投放市場，我們認為實際會產生非常好的經濟效益。”
博格華納開發了一款外轉子設計的增程器，軸向尺寸縮小100毫米，NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)性能優異。同時，通過采用波繞組的技術，大幅度降低了制造成本。徐向東表示，該產品將于今年四季度量產，“我們現在已經和很多客戶在聯系”。
與此同時，智能化也在推動增程技術邁向新高度。理想汽車正在研發的REV3.0技術通過AI算法和大數據分析，實現了更精準的能量管理，節油率預計提升15%以上，純電里程可達到300公里。博格華納則以控制算法取消了增程器上的轉子位置傳感，達到了同樣的控制精度。
在環保與政策層面，增程技術的發展與全球綠色出行的目標緊密相連。隨著各國政府對氣候變化的關注加深，新能源汽車相關政策不斷收緊，增程技術也在積極響應這一號召。一種顯著趨勢是增程技術與多種燃料技術的融合，以探索更低碳的解決方案。
中國工程院院士楊裕生表示，綠色液體燃料充足后，包括甲醇、乙醇，增程式將不再燒油，“節能、綠色、安全、長里程、廉價的增程式將伴隨人類實現碳中和”。
上海交通大學汽車工程研究院開發的水平對置兩缸塑料增程器，實現了40%的油電轉化效率，同時降低了成本與重量。深藍汽車則在推進氫燃料增程技術，其氫電版車型每公里成本低至0.18元。
增程技術的應用場景也在不斷拓展。除了傳統的乘用車市場，增程系統正逐步滲透到飛行汽車、工程機械和特種車輛等領域。小鵬的X3飛行汽車陸行體部分已采用增程系統，以滿足長續航需求。
這些新興領域將為增程技術打開新的增長空間，推動其從單一的汽車動力解決方案向綜合能源系統演進。
然而，增程技術發展中面臨的挑戰同樣值得關注。首先，NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)控制仍是需要持續優化的關鍵領域。盡管許多企業通過技術創新降低了噪音水平，例如上海交通大學用塑料機身取代金屬機身以減少噪音輻射，但要實現無感的增程體驗，仍需進一步努力。
其次，在高速工況下，增程車的能效問題尚未完全解決。由于無法實現直驅，能量轉換效率在高速場景下會打折扣。為應對這一問題，車企正在優化發動機與電機的匹配，并探索更高的內燃機熱效率，以降低使用成本。
對此，楊裕生提出，要想進一步提高增程式節能減排水平，企業可從五方面入手：一是不斷提高內燃機的熱效率；二是發展適用于綠色醇類燃料的高效發動機；三是放棄功率跟隨器，用電池調節功率；四是發動機、發電機一體化，提效、減重、減體積；五是少裝電池、裝高倍率電池，降低成本。
雖然政策的不確定性也為增程技術帶來潛在風險，但楊裕生認為，增程市場從還將繼續高速的高質量發展。“我預測，到2027年，增程式(含插電式)、純電動車、燃油車(含混動)大概各占1/3。到2030年，增程式和插電式要占到55%、純電動車維持在30%左右、燃油車(含混動)占15%。”
整體來看，在新能源汽車市場的激烈競爭中，增程技術正以其獨特的優勢完成從高端玩具到大眾選擇的轉型。過去，它因高昂的成本和豪華定位被局限在30萬級市場；如今，隨著車企競爭加劇、技術降本和市場需求的變化，增程車已邁向15萬級區間，甚至有望突破10萬元門檻。
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