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2025年伊始，華為就在車圈刷足了存在感。
與深藍、嵐圖、東風奕派達成進一步合作；被傳與上汽共同打造第五“界”；與廣汽的合作項目有實質性進展；與江淮合作的第四“界”首款車型S800即將亮相。此外，華為還將在“全民智駕”的大趨勢中獲得更多機遇。
當前更多車企尋求與華為合作，這無疑為其在汽車領域的擴張提供了絕佳契機。
這或許也解釋了為何華為終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東的前后行為不一致。他曾在多個公開場合強調“受限于資源，不會推出第五‘界’”，“暫不具備開發20萬元以下汽車的能力”。然而，市場傳聞第五“界”產品的定價可能低至15萬元。
而推動這一態勢的核心動力在于，2024年與華為合作大部分車型市場表現亮眼，與其合作的對象已有頭部梯隊。據蓋世汽車不完全統計，華為的合作伙伴已經涵蓋了國內大多數頭部自主品牌，還打入了合資品牌陣營，其合作模式也在不斷創新和多元化。(注：與華為合作車企情況在文后)
一年間的裂變式發展
短短兩年間，華為在智能汽車領域的合作版圖呈現裂變式擴張。從最初的零部件供應商，到深度綁定整車開發，再到全棧式生態共建，華為的每一步戰略布局都牽動著行業神經。
2023年時期，華為的合作模式仍以“零部件供應商”為主，更接近傳統Tier 1供應商的位置。諸如比亞迪漢搭載華為5G車載模組，哪吒S使用華為超聲波雷達，吉利幾何系列引入鴻蒙OS智能座艙等合作，都體現了這一特征。
在這個階段，華為的技術更多扮演著“錦上添花”的補充角色，車企對其依賴度相對有限，甚至在市場宣傳中會刻意淡化華為的存在感。正如上汽集團前董事長陳虹所言，“很難接受由單一一家供應商為我們提供整體的解決方案，我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”
當時采用HI模式(Huawei Inside)合作的車企，僅有賽力斯、北汽極狐和長安阿維塔等少數品牌。而智選車模式的落地品牌，也僅限于與賽力斯、奇瑞合作的問界和智界(同年11月推出，明顯為2024年市場布局)。
彼時，這兩大模式的合作對象主要以二線品牌為主，這些企業的共同特點是智能化基礎相對薄弱，急需借助華為的技術實力打開市場。
問界系列的成功是一個典型案例。憑借華為智能化和渠道優勢的加持，2022年交付首年銷量突破7萬輛，成為賽力斯的銷量支柱。但單一品牌或單車型的成功，尚不足以證明華為持續打造爆款的勢力。所以，包括廣汽、東風在內的一線傳統車企與華為的合作，仍停留在零部件層面的小范圍試水，合資品牌則更顯謹慎。
然而，2024年這一格局發生轉變。與其合作的車企變多，且“含金量”顯著提升。
一汽大眾奧迪在去年廣州車展確認與華為合作，今年預計將有5款全新車型接入華為智能駕駛方案。東風日產引入鴻蒙座艙系統，豐田、本田等車企也出現在合作名單中(部分項目仍在談判階段)。
自主品牌方面，廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑汽車、凱翼汽車等車企加入華為鴻蒙生態合作。雙方將基于HarmonyOS NEXT鴻蒙星河版啟動App的鴻蒙原生應用開發。同時，嵐圖汽車、長安深藍兩大品牌車型則搭載了華為乾崑智駕ADS系統(包括基礎版)。
隨著合作車企增多，華為與車企的合作形式似乎也不再完全局限于三種固有模式，而是變得越發多元化。
比如，東風公司研發總院與華為乾崑車控深化合作，成立智能車控聯合創新中心。雙方共同打造的“天元架構”，是中國首個實現量產化的中央集中式電子電氣架構。該架構計劃率先在嵐圖、猛士上搭載，隨后推廣至集團全系品牌。
更值得關注的是，廣汽集團與華為的“全棧式合作模式”引發業內關注。雙方將共同打造全新汽車品牌。今年初，廣汽集團披露與華為合作項目新進展，公告稱，同意公司投資設立GH項目公司，注冊資本為15億元。
廣汽與華為不僅聯合開發智能駕駛、座艙系統以及全新架構，還將在營銷策略、渠道共享、生態服務等領域深度融合。但廣汽集團否認，加入智選車模式。業內人士認為，這應是HI模式升級版，是一種全新合作模式。最新消息稱，雙方合作的首款車型將是MPV，預計定價30萬元左右，將搭載“激光雷達+貫穿式三聯屏”。
方程豹旗下豹8搭載華為ADS 3.0系統，系比亞迪旗下首個搭載華為智駕的車型。雙方的合作既不是HI模式，也不是智選車模式，而是更為靈活的智駕領域合作。
合作車企的持續擴容標志著華為技術已從市場邊緣走向主流戰場，傳統車企的防御性合作策略正在瓦解。特別是在升級版HI模式和智選車模式下，華為的角色實現了從“工具人”到“技術合伙人”的躍升，也延伸至從研發到銷售的全產業鏈。
2024年，華為賦能顯
從數量來看，2024年與華為合作的車企已超20家(不完全統計，僅供參考)，其中HI模式占比攀升至約40%，智選模式更迎來第五“界”的加入。這一數據背后，折射出車企的集體焦慮——在智能化競賽中，單打獨斗所需的成本與風險遠超預期，與華為合作已然成為一種“不得不選”的生存策略。
業內對此褒貶不一。有觀點認為“車均華為，等于沒有華為”，部分品牌雖然借助華為智能化實現快速增長，但這并非長久之計。另一種聲音則認為，當智能化成為新能源市場下半場的核心競爭力時，與華為合作恰恰能夠快速彌補短板，縮小與競爭對手的差距，穩固市場份額。
值得關注的是，智能化在用戶購車決策中的重要性持續攀升，目前已躍居第五位。蓋世汽車研究院數據顯示，2024年國內NOA(智能輔助駕駛)搭載規模首次突破100萬輛。2024年前11個月，國內乘用車市場L2系統(含L2+和L2++)裝機量累計達938.9萬套，滲透率升至52%，創下歷史新高。
問界2024年銷量
在這一進程中，華為無疑是NOA普及的最大推動者之一。根據上險量數據顯示，在2024年，搭載其智能化產品的品牌大多實現了顯著的銷量增長。
作為華為鴻蒙智行的“元老”，問界系列2024年終端銷量達到39萬輛，占合作伙伴賽力斯總銷量約八成。
特別是針對50萬元市場的問界M9表現亮眼，全年銷量達15萬輛，顯著提升了賽力斯的盈利能力，助其實現扭虧為盈。賽力斯2024年業績預告顯示，預計實現歸屬上市公司股東的凈利潤為55億元至60億元。對于問界M9的熱銷，余承東歸結為安全、智能和設計理念三大要素的結合。
2024年，鴻蒙智行的另外“兩界”產品也實現批量交付。智界品牌在解決芯片短缺、產線、裝配、品控等問題后，于去年4月重新上市首款車型S7，銷量隨即回升。9月上市的智界R7更是助力品牌月銷突破萬輛大關，展現出翻盤之勢。目前，智界品牌已穩定保持月銷過萬的水平。
與江淮合作打造的百萬級品牌尊界也在去年底揭幕，首款車型尊界S800僅48小時預訂即超2108輛。另一HI模式深度合作伙伴阿維塔在去年后半程也實現月銷破萬，全年累計銷量達7萬輛。
通過問界、智界及阿維塔三大品牌的成功，華為不僅證明了其持續打造爆款的能力，更展示了在產品差異化區隔和智能化技術領先性方面的實力。在智能化競爭日益激烈的當下，華為的技術加持愈發凸顯其重要性。
多重因素下，2024年采用HI模式的品牌和車型數量顯著增加，普遍帶來銷量提升。開源證券分析師認為，在HI模式之下，相關車型量產落地速度加快，合作車企技術實力得到快速補強。
以加入HI模式的深藍汽車、嵐圖汽車為例。去年7月，深藍S07推出搭載乾崑智駕ADS SE版本，主打“左手深藍超級增程，右手華為乾崑智能”賣點。該版本增配6個超聲波雷達、5個攝像頭，支持高速領航輔助和智能泊車等功能。
據蓋世汽車產業大數據顯示，該版本交付后，深藍S07月銷量快速重返萬輛俱樂部，去年全年達11萬輛，占深藍總銷量約五成。深藍L07乾崑智駕版交付后，同樣帶來穩定的銷量增長。
深藍與華為在今年得以深化合作。2025年初煥新上市的S07、L07繼續搭載乾崑智駕ADS SE產品。深藍沖擊高端市場的旗艦車型S09也選擇了華為智駕方案，不僅搭載乾崑ADS 3.0，還將引入鴻蒙座艙系統。該車預計有望在2025年第一季度上市，售價35萬元起。
嵐圖汽車同樣受益于華為合作，2024年銷量突破8萬輛。作為品牌主力車型，夢想家在去年9月推出乾崑版PHEV，搭載了192線激光雷達、毫米波雷達、高性能攝像頭等27個智能感知硬件，可全天候實時感知道路環境，識別各種類型的異型障礙物，并支持智能泊車輔助、遙控泊車等功能。同年12月，夢想家單車月銷破萬。
嘗到甜頭的嵐圖汽車，今年2月宣布，即將上市的新款夢想家將全系應用華為乾崑智駕技術，售價或超過40萬元。
同集團的東風奕派也加入了華為陣營，雙方將在智能汽車產品開發、營銷及生態服務等領域深化合作，共同打造中高端智能化產品序列。據知情人士透露，合作產品已在籌劃中。業內人士分析認為，雙方合作不僅涉及智能駕駛、智能座艙等零部件供應層面，還可能延伸至產品開發和銷售等環節。
2024年，華為智能化技術對車企產品的賦能效應得到充分驗證。基于良好的合作成效，深藍、阿維塔等多家車企持續與其深化合作。而正是這種顯著的賦能效果，推動華為汽車“朋友圈”不斷擴大，甚至成功打入合資品牌陣營。
生存之戰，“靈魂”暫時可棄
細觀與華為深度合作的車企，各自都有不得不為之的“苦衷”，那就是高端電動化、智能化轉型不暢。
奇瑞集團雖規模可觀，但現有的高端品牌星途只是相對于自身的品牌向上。橫向對比業內的極氪、蔚來、理想，星途無論是熱度還是新能源銷量規模，在20萬+市場表現都要略遜一籌。奇瑞欲借華為之力打入20萬+市場，所以有了智界。
上汽、廣汽等傳統巨頭在合資業務收縮后盈利大幅下滑，自身在高端市場突破較慢，亟需通過華為加快高端化轉型；賽力斯、江淮等企業依托華為彌補乘用車業務短板，以期快速達成向電動化、智能化和高端化的轉型；東風日產等合資品牌則借華為之力補齊智能化短板。
眾所周知，傳統車企在整車制造領域優勢明顯，但智能化布局明顯滯后。這種不足除了體現在技術層面外，更深層次的是思維理念、認知程度和人才儲備等方面的差距。
有互聯網業內人士直指，傳統車企本質上缺乏“互聯網文化基因”。即便引進互聯網人才，雙方在考核機制、管理思維和企業文化上的巨大鴻溝也難以彌合。受制于固有文化影響，車企對互聯網人才的甄選能力有限，常出現需求錯配。這導致人才磨合周期延長，項目進度受阻，最終形成惡性循環，使傳統車企智能化全棧自研的難度呈幾何級增長。
理論上，傳統車企堅持全棧自研智能化并非完全不可能，但付出的代價可能遠超預期。車夫咨詢合伙人曹廣平曾表示，全棧自研帶來的高研發成本是新能源車企難以盈利的一大主因。目前，傳統車企全棧自研尚無顯著成功案例，智能化頭部陣營仍主要由新勢力品牌主導。
然而，市場已經不會給部分車企留出充足的自我提升時間。特別是在2025年這個“全民智駕”元年，比亞迪正憑借規模化優勢，將高階智駕下探至10萬元以內市場。同時，長安、吉利等頭部企業也在積極推動智能化普及。
海通國際分析師指出，比亞迪通過快速擴充至超5000人的智駕研發團隊，全力推進全棧自研，迅速縮小了與行業一流企業的差距。其預計，智駕平權將引發2025年中國汽車市場主流產品綜合性價比的激烈競爭，并進一步降低智駕技術門檻。
這一趨勢在2024年已現端倪，國內NOA搭載規模突破百萬輛即是明證。展望2025年，蓋世汽車研究院預測，智能駕駛的普及化將成為產品競爭焦點，高速NOA功能有望進一步滲透至10萬級市場。預計2025年搭載NOA功能的車型銷量將達500-600萬輛，市場滲透率將提升至30%。
海通國際強調，“智駕平權”背后，車企必須在算法迭代、數據閉環與用戶體驗上構建全新壁壘，這將推動整個行業加大智駕軟硬件投入，促進國內智能駕駛產業鏈價值重估。對定位智能汽車解決方案供應商的華為等企業而言，這無疑是擴大版圖的良機。
或許正是預判到這一趨勢，華為去年才將零部件模式和HI模式業務剝離，成立新公司“引望”。長安汽車隨即以115億元入股10%股權。賽力斯緊隨其后入股引望。華為副董事長、輪值董事長徐直軍在去年9月表示，計劃2024年底將華為車BU的所有資產、人員裝入引望，實現獨立運作。
2025年，隨著頭部企業大力推動智駕平權，市場競爭將更趨激烈，可能推動更多觀望中的車企與華為引望合作。特別是在電動化、智能化兩大賽道都處于追趕狀態的合資品牌，在中方合作伙伴智能化支持有限的情況下，與華為合作或許是短期內快速對標頭部陣營的最優選擇。
“華為生態圈”的持續擴容，不僅有望推升引望估值，“華為汽車概念股”也可能繼續走強。如賽力斯和江淮汽車，自與華為合作后，市值持續上漲。2024年，兩大車企市值分別增長75%和1.3倍。其中賽力斯市值突破2000億元，較四年前增長十倍。資本市場用真金白銀投票，彰顯了對華為賦能下的相關企業估值重構的信心。
但值得注意的是，若所有車企均采用同一套華為方案，產品同質化將不可避免，消費者終將面臨“換殼不換芯”的尷尬。如何做好車型的差異化區隔，將是華為與車企共同面臨的長期課題。
華為還面臨另一挑戰——車企并不甘心完全讓渡“靈魂”。與華為合作對車企而言是一招險棋，短期可以快速補齊智能化短板，但長遠來看車企研發體系將被華為標準“格式化”，后續車型迭代將高度依賴華為的技術路線。
意識到這點，傳統車企目前多采取“自研+合作”雙線并行策略，不會將全部賭注押在華為這樣的第三方身上。比如，奇瑞與華為合作打造智界的同時，還推出了自有的高端新能源品牌iCar。
這場智能化“靈魂”的博弈中，沒有絕對的贏家，只有不斷調整的共生邊界。未來的汽車產業，或將在“華為化”與“去華為化”的拉鋸中，走向一個更加復雜的新生態。
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