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一提起神車，很多人率先想到的就是五菱之光，作為一款在微面市場叱咤風云的車型，五菱之光猶如神一般的存在。作為上汽通用五菱旗下的首款神車，五菱之光不僅助力上汽通用五菱成為微車市場的老大，還被福布斯雜志評為“世界上最重要的一款車”。
上汽通用五菱是由上海汽車集團股份有限公司、通用汽車(中國)公司、柳州五菱汽車有限責任公司三方共同組建的大型中外合資汽車公司，于2002年11月18日正式掛牌成立，其前身其前身可以追溯到1958年成立的柳州動力機械廠。
2003年4月18日，剛成立半年之久的上汽通用五菱就推出了五菱之光，憑借超高的性價比在微車市場嶄露頭角，在它的支撐下，上汽通用五菱于2006年以年銷45萬輛的成績，實現了對長安汽車的反超，成為微車市場的新王者。2009年，上海通用五菱以106萬輛的銷量持續領跑微車市場，這其中五菱之光一臺車便銷售了59.7萬輛，成為整個汽車史上最暢銷的車型。
此后，上汽通用五菱又于2010年推出了五菱宏光，再度成為新一代神車，同年寶駿品牌正式發布，上汽通用五菱正式切入乘用車市場，手握五菱和寶駿兩大品牌的上汽通用五菱，又接連推出了寶駿730、寶駿560、五菱宏光MINI等稱霸一時的神仙產品，“五菱神車制造機”的名號也越來越大。
在燃油車時代，上汽通用五菱每隔幾年就會推出一款“神車”，并迅速成為細分市場的霸主，但在新能源時代，五菱推出的產品雖然很多，卻僅有一款五菱宏光MINI嶄露頭角，反倒是憑借“技術突圍”的比亞迪持續輸出，掌控著新能源市場的主動權，似乎五菱制造神車制造機的地位要被比亞迪取代了。
“五菱神車”是如何煉成的
在上汽、通用、五菱三方合資前，五菱品牌還獨屬于柳州動力機械廠，1961年試制拖拉機成功，年產量躍升全國八大拖拉機廠之一，1966年更名為柳州拖拉機廠。同樣的故事也在微車領域上演，1980年柳州拖拉機廠開始切入微車市場，1985年更名為柳州微型汽車廠，此后五菱與長安、哈飛、昌河等車企在微車市場的爭奪戰逐步上演。
隨著在微車市場逐步壯大，五菱也將目光投向了乘用車領域，為了獲得乘用車生產資質，五菱在2002年與上汽、通用組建起上汽通用五菱，其中上汽占股50.1%、通用占股34%、五菱占股15.9%。合資之后，上汽通用五菱一邊融合三方優勢，籌建自己的研發制造與銷售服務體系，一邊推進在乘用車領域的布局，2003年11月由上汽通用五菱生產的雪佛蘭樂馳正式下線，上汽通用五菱的一只腳邁入了乘用車市場。
雖說二者分屬于不同市場，但上汽通用五菱生產的微車和樂馳均以“低價競爭”見長，上汽通用五菱融合三方優勢，并開始同諸多科研機構合作，逐步形成了“以我為主，集成資源”的自主技術創新模式。上汽集團原董事長胡茂元曾用“低成本運作，高價值競爭”，來形容上汽通用五菱的優勢。
但通用是大型跨國汽車集團，不會將拉低利潤讓上汽通用五菱來生產銷售更多的車型，上汽通用五菱也不甘僅憑樂馳局限在小型乘用車市場中，更何況樂馳還頂著雪佛蘭的LOGO。
2010年11月，上汽通用五菱以“技術換股份”的方式，用10%的股票和通用汽車交換，獲得了通用A0級微型轎車平臺樂馳和A級汽車平臺別克凱越。而通用將支付5100萬美元現金，受讓上汽通用五菱10%股權，并承諾為其提供技術服務至2013年。同年上汽通用五菱放棄使用雪佛蘭品牌，創建了寶駿品牌，通用旗下的泛亞汽車技術中心參與開發的五菱汽車寶駿630正式發布。
雖說此后幾年，上汽通用五菱經歷了通用技術服務到期，以及通泛亞合作出現摩擦等諸多情況，但上汽通用五菱仍憑借自己的力量，在A級車別克凱越一個平臺上做出了寶駿730和寶駿560兩大爆款，前者與五菱宏光一同牢牢地把MPV市場握在手中，后者能夠與長城哈弗H6一較高下。
在兩大爆款車型的支撐下，寶駿又加速延伸自己的產品線寶駿510、530、310、360等諸多車型紛紛上市，憑借低廉的價格和不錯的駕乘體驗，寶駿成為自主品牌中的佼佼者，2017年寶駿品牌的全年銷售突破百萬輛，上汽通用五菱也走上了巔峰年銷量達到了215萬輛。
好景不長，巔峰之后的寶駿市場表現迅速回落，神車寶駿560也因自身產品問題于2018年停產，2020年央視315還點名了寶駿560的變速箱問題，此外，車市的競爭也在加劇，原本飛速發展的SUV市場增速放緩，價格戰此起彼伏，寶駿引以為傲的“低成本，高價值”運營模式優勢下降。2018年寶駿品牌的年銷量下滑至87.9萬輛，2019年進一步下跌到60.4萬輛。
此時，汽車產業正在醞釀一場大變革，在燃油車市場上領克與WEY開始向高端品牌發起沖鋒，新勢力們也熬過了量產難題，紛紛于2018年啟動量產交付工作。寶駿緊隨燃油車高端化，向新能源市場轉型的兩大趨勢，開啟了自己的轉變。
2019年市場定位更高，且采用鉆石標的新寶駿誕生，在外觀、內飾和配置等方面均有所升級的新寶駿RS-5和Valli等車型接連上市，但底線市場對品牌的忠誠度并不高，換新升級后的寶駿并未獲得消費者的認可。
在新能源市場上，寶駿于2018年推出寶駿E100電動車，車身小巧，續航200公里，4.98萬元起售，由于售價偏高市場表現一般，到了2020年定位相同的五菱MINI以2.98萬元，擊穿了市場，成為上汽通用五菱旗下的又一款神車。
五菱MINI似乎成了上汽通用五菱的神車終結者，此后五菱品牌和寶駿品牌旗下的諸多新車市場表現平平，不論是走個性化路線的KiWi、悅也，還是走性價比路線的星辰、凱捷均未成長為上汽通用五菱期待的神車。
2023年寶駿品牌的全年銷量下滑至5.16萬輛，五菱品牌憑借微車市場苦苦支撐，上汽通用五菱的整體銷量下滑至140.31萬輛，比巔峰期下跌了75萬輛。
比亞迪的另一種方式
在新能源時代，上汽通用五菱“低成本，高價值”的優勢還未建立，比亞迪就早已稱王稱霸了。
自2020年推出刀片電池和DM-i超級混動系統開始，比亞迪就成了新能源市場上當之無愧的明星，緊接著比亞迪就邁入了高速增長的新階段，短短3年時間，比亞迪就從2020年的42萬輛，變成了2023年突破300萬輛。
在諸多競爭對手剛反應過來，謀劃新的反擊策略時，比亞迪又于今年5月推出了第五代DM技術，將秦L一款中級車的百公里油耗降低至3L以內，綜合續航里程突破2000公里，這樣遠超競爭對手的技術優勢，再度為比亞迪的銷量表現提供了保障。
之所以比亞迪能夠快速地進行技術更新，在很大程度上要歸功于“垂直整合”的發展模式。
所謂的“垂直整合”是一種縱向一體化模式，即將供應鏈一個一個環節進行分解，形成垂直一體化，納入自己體系當中。換句話說就是“能自己做的都由自己來做。”玩得是自己動手，豐衣足食。
“垂直整合”的優勢，一是可以通過對產業鏈的控制，最大限度地降低生產成本；二是可以上下協同提升生產效率。
“電池與整車的配比，電機、電控高度垂直的話，在定很多標準的時候會變得很快，效率會變得很高。”比亞迪董事長兼總裁王傳福在2024中國汽車重慶論壇上這樣表示。“別人開發出產品可能需要5年，我們只需要2年，甚至1年，在這個變革期的時候，3年(的差距)可以讓一個企業騰飛，也可以讓一個企業倒下，領先3年是用錢買不到的，你就可以在高度競爭的新能源汽車代替燃油車的革命中取得領先的地位。”
從結果上看“垂直整合”的優勢在很大程度上可以概括為“低成本，高價值”，這一點在起售價不足10萬，綜合續航里程超2000公里，車身尺寸已經達到B級車水準的秦L身上已經得到了很好地體現。
同比亞迪橫跨整個新能源產業鏈的狀態相比，上汽通用五菱在生產成本上毫無優勢可言。在燃油車市場“低成本運營、高價值競爭”的模式，很難復刻到新能源市場上來，上汽通用五菱亟需找到新的突破口。
從目前的狀態看來，上汽通用五菱的探索主要集中在兩個方面，一是在邊緣市場試探，二是布局混動市場。
在邊緣市場的試探上，一邊推進旗下車型的潮玩、潮改活動收攬年輕消費者，另一邊也在打造悅也、KiWi這類個性化車型，希望新車型能夠像五菱宏光MINI一樣開辟一個新市場。而在混動市場的布局，能夠幫助上汽通用五菱穩住基盤。
去年10月“五菱技術進化日”上，上汽通用五菱正式發布了“靈犀混動”和“神煉電池”兩大自研核心技術，并推出了搭載這兩大技術的超A級家轎——五菱星光。比普通家轎空間大、油耗低，售價也僅為7.98萬元起，雖說五菱星光的綜合競爭力比不上秦L，但要比軒逸、朗逸等傳統家轎更具優勢。據蓋世研究院統計的上險量數據顯示，今年上半年，五菱星光PHEV的累計銷量為5.2萬輛。
探索固然重要，但神車的打造，除了要探索適時的時機之外，更需要修煉出企業的核心競爭力，如燃油車時代“低成本，高價值”的五菱，以及新能源時代堅持“垂直整合”加速技術突破的比亞迪，有了核心競爭力，神車還會遠么？
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